Фернандо Алонсо. Согласитесь, два года назад едва ли можно было предположить подобные слова из уст испанца. Тогда, весной 2023-го, двукратный чемпион и его «Астон» были второй силой пелотона позади непобедимого Макса Ферстаппена, а на Гран-при Монако лишь неверное решение не надевать на пит-стопе дождевую резину стоило Алонсо победы.
Казалось, не страшно — не сейчас, так в другой раз «Эль План» сработает и Фернандо доедет до 33-го выигрыша в карьере. Даже не верится, что всё это было совсем недавно. Так почему же «Астон» за два года так резко скатился вниз вопреки серьёзнейшим вложениям Лоуренса Стролла и Aramco, и точно ли можно верить, что в 2026-м «Астон» резко перезагрузится и резко рванёт вверх?
Что пошло не так?
«Астон» на старте сезона-2023 был как минимум не хуже «Феррари» и «Мерседеса», а про грядущие успехи «Макларена» в тот момент никто даже не заикался. Машина, раскрашенная в британский гоночный зелёный, имела очевидные сильные стороны: хорошо работала с резиной, была великолепна в медленных поворотах. Но проблемы пошли почти сразу: «Астон Мартин» проиграл гонку развития. В «группе преследования “Ред Булл” команда Строллов начала отходить на второй план: регулярные подиумы постепенно превращались в редкие, почти случайные.
Впрочем, никто не паниковал. Сам факт огромного рывка вперёд зимой 2023 года вызывал уважение. Ну, а что новинки плохо работали, не страшно — дайте новым инженерам сработаться, а строителям — завершить возведение новой супербазы команды. Опять же, проблемы — это полезный опыт, который позволит техническому штабу выходца из «Ред Булл» Дэна Фэллоуза прибавить в 2024-м.
Что ж, старт следующего сезона вышел неплохим, хотя никто уже не называл «Астон» главным открытием Ф-1. Попытка прибавить в скорости на прямых особого успеха не принесла: по сути, машина теперь стала середнячком, у которого нет откровенно слабых мест, но и действительно сильные пропали. И самое страшное, если год назад какие-то новинки всё-таки работали, то на сей раз обилие обновлений по сути ничего не принесло: «Астон» стремительно откатывался по скорости вниз и менял роли: худший из топов, «прокладка» между топами и середняками, просто середняк, один из худших середняков…
Уже в конце сезона-2024 Фэллоуз лишился своего поста технического директора — ещё недавно Дэна называли чуть ли не гением, автором чуда «Астона», а теперь предъявляют постоянные технические неудачи команды и разве что не насмехаются. Мол, все идеи, принесённые из «Ред Булл», закончились, а свежих собственных просто нет.
Наступил сезон-2025, который вообще ничем не отличается от концовки предыдущего: команда откровенно мучится, её пилоты каждый раз рискуют вообще не выйти из первого сегмента квалификации, а любые очки — за счастье.
Можно, конечно, повесить все грехи на Фэллоуза — всё-таки и эту машину проектировали под его руководством. Но ведь Дэн — не единственный топ-инженер, перешедший в «Астон», почему ничего не дали другие топ-подписания команды? Другой повод для оправдания — недостаточно современная аэродинамическая труба. Впрочем, она же не помешала разработать успешную машину сезона-2023, да и «Мерседес», чьё оборудование арендует «Астон», на какие-то проблемы с калибровкой данных в последнее время не жаловался.
Так что скорее всё просто: «Астон» стал очередной командой Ф-1, которую застал врасплох нынешний технический регламент с капризным граунд-эффектом: его очень трудно «приручить». Гарантировать работу обновлений на трассе практически невозможно, при этом вы запросто можете избрать тупиковое направление развития и потом долго не понимать, что же не так и почему ваша машина вновь начала прыгать по трассе. Новинки не работали у «Феррари», помучился с машиной «Ред Булл», лишь совсем недавно более-менее раскрыл для себя секреты нынешних правил «Мерседес», сначала упал на дно и лишь затем оттолкнулся от него «Макларен» — в общем, «Астон» в хорошей компании. Если, конечно, «зелёным» от этого легче.
Можно ли ещё исправить ситуацию в 2025-м?
Кто-то скажет — да надо бросить нынешний сезон и направить все ресурсы на следующий, раз к «Астону» уже присоединился Эдриан Ньюи, полностью заработала новая аэротруба, а «Хонда» готовит эксклюзивные моторы. Но сама команда пока сдаваться не собирается — недаром после неудачного старта сезона «Астон» созвал совещание с участием всех топов, чтобы попробовать разобраться, что можно сделать здесь и сейчас.
Трудно представить, что «Астон» в этом сезоне внезапно погонится за топами, а вот хотя бы стать лучшим по скорости среди середняков ещё реально: борьба очень плотная, даже один удачный пакет обновлений позволит опередить соперников. К тому же «Уильямс» уже решил перебросить все ресурсы на на 2026 год — догонять его станет легче.
Правда, в этой погоне Стролл и компания не могут рассчитывать на Ньюи: Эдриан, что вполне логично, решил сосредоточиться на помощи коллегам в работе над болидом сезона-2026, пока ещё можно внести изменения на стадии концепции и внедрить какие-нибудь блестящие идеи. Ньюи всё равно, станет ли «Астон» в этом сезоне пятым или девятым — переезжал он в Сильверстоун не для борьбы за места в конце очковой зоны.
Хотя появился слух, что такой подход Ньюи не очень нравится Лоуренсу Строллу. Нетерпеливый владелец-миллиардер якобы настолько недоволен вторым подряд неудачным сезоном «Астон Мартин», что отказывается принимать подход Ньюи и разочарован, что его новый работник, получивший жирненькую зарплату, отказывается вытягивать команду здесь и сейчас.
Эту информацию распространил экс-пилот Ф-1 Роберт Дорнбос, и любопытна реакция «Астона»: вместо опровержения они вдруг выпустили две свежие фотографии с Ньюи и Фернандо Алонсо — мол, закладываем фундамент на будущее. Эдакий антикризисный пиар.
Ну, а новый босс «Астона» Энди Кауэлл заверяет, что всё в порядке, Ньюи погружён в работу: «С самого первого дня мы подготовили его рабочую среду, он приходил на совещания по новому регламенту, по концепциям, над которыми мы работали. Мы напомнили ему обо всех сроках подачи информации. И он сразу же пошёл делать наброски на своей чертёжной доске и работать с инженерами. У Эдриана есть свой офис, все, кто проходит мимо, говорят, что, когда видят его, он всегда что-то рисует на доске. Конечно, он не ходит на совещания, не отвечает на электронные письма, он просто занят созданием быстрой машины. И мы поддерживаем это».
Ну, было бы странно, если бы Кауэлл взял и сказал — вы знаете, методы работы Ньюи совершенно не устраивают нашего владельца и мы из последних сил пытаемся их помирить.
Так ждать ли прорыва при новых правилах?
Аргументы «за» мы уже перечисляли: новая база с собственной аэротрубой, Ньюи и другие топ-инженеры, «Хонда»… Опять же, новый регламент позволит оставить позади многие нынешние проблемы, при новых правилах они просто не должны повториться. Да и Ньюи, вероятно, подскажет, как устранить сохраняющиеся сложности.
И всё-таки трудно ждать от «Астона» такого же взлёта, как, например, от «Брауна» в 2009 году. Пойдём по пунктам.
Во-первых, нельзя говорить, что технический штаб «Астон Мартин» стабилизирован и готов реализовывать собственный потенциал на сто процентов. Не так давно ушёл Фэллоуз, менее двух месяцев работает Ньюи, всё ещё находится в «отпуске по уходу за садом» бывший технический директор «Феррари» Энрике Кардиле… В общем, новый технический регламент встречает не отточенный механизм, а структура, чья перестройка только завершается.
Во-вторых, команда лишь учится работать с новой аэродинамической трубой. Сейчас проводятся сравнительные испытания, команда лишь начинает понимать, каким данным стоит верить, как надо перестроить рабочие процедуры. «Мы многое изучаем насчёт оборудования, которое сейчас появилось на базе. На многое оно открывает нам глаза», — отметил Энди Кауэлл. К слову, и он сам возглавил команду только в конце прошлого сезона, так что «Астон» всё ещё в процессе перестройки.
Если дальше сравнивать потенциал «Астона» с чудом «Брауна» в 2009 году, то напомним, что 15 лет назад и в помине не было лимита бюджетов. Пожертвовав сезоном-2008, тогда ещё «Хонда» параллельно готовила аж три проекта под новый регламент, прежде чем определила самый перспективный. Ничего подобного «Астон Мартин» не может себе позволить при всём желании. Да, «зелёные» наверняка раньше лидеров переключат все ресурсы на следующую машину, но это и близко не повторение сценария, написанного Россом Брауном и компанией.
И ещё один важный момент. В 2009-м успех «Брауна» в том числе стал возможен благодаря мощному и надёжному клиентскому мотору «Мерседеса». Поговаривают, что и в 2026-м немецкие двигатели окажутся в полном порядке, а вот «Астон» напротив от них избавляется в пользу заводских моторов «Хонды». Собственные двигатели — это потенциально хорошо и правильно, недаром прямо сейчас взаимодействием с японцами продолжает наслаждаться «Ред Булл», но мы понятия не имеем, насколько хорошо «Хонда» справится с переходом на новые правила.
Время от времени просачивалась информация, что с будущими моторами есть сложности. Более того, об этом говорил даже руководитель автоспортивного подразделения «Хонды» Honda Racing Corporation Кодзи Ватанабэ, но его слова не слишком верно интерпретировали: по сути он просто признавал, что справиться с новыми правилами нелегко — но то же самое подтвердят и все остальные мотористы. И всё-таки если бы «Астон» начинал новую техническую эру Ф-1 в качестве клиентской команды «Мерседеса», веры в его скорый успех было бы намного больше.
Что же мы имеем: команда только продолжает перестройку, здесь и сейчас у инженеров никак не получается развивать машину, уверенности в новых моторах нет, а владелец якобы уже на нервах. Так себе основания для оптимизма.
Если в 2026-м «Астон» провалится, легко сказать, что мы предупреждали. Если выстрелит — развести руками, поаплодировав Ньюи, Кауэллу и «Хонде». Но кажется, что на деле всё будет где-то посередине. Обновлённый «Астон Мартин» имеет потенциал для рывка наверх, но, вероятно, придётся подождать 2027−2028 годов, если владельцу команды хватит выдержки и веры в светлое будущее.
Евгений Кустов
