На этапе в Японии множество вопросов, как оказалось, решилось еще в субботней квалификации, и в воскресенье мы почти не увидели борьбы на трассе. Тем не менее гонка предоставила нам множество данных. В них и предлагаю погрузиться.
«Гран-при Японии»
- 1. Ферстаппен (Ред Булл) — 1:22.06,983.
- 2. Норрис (Макларен) — 1,423.
- 3. Пиастри (Макларен) — 2,129 3.
- 4. Леклер (Феррари) — 16,097.
- 5. Расселл (Мерседес) — 17,362.
- 6. Антонелли (Мерседес) — 18,671.
- 7. Хэмилтон (Феррари) — 29,182.
- 8. Хаджар (Рейсинг Буллз) — 37,134.
- 9. Албон (Уильямс) — 40,367.
- 10. Берман (Хаас) — 54,529.
Невероятный поул Ферстаппена
Субботняя квалификация была так невероятна, что не отметить ее просто нельзя. В первом сегменте быстрее всех был Оскар Пиастри, но оставалось ясно — и гонщики еще не едут на всю катушку, и трасса еще не прикаталась. Во втором взял свое Ландо Норрис — он проехал феноменальный круг, привезя ближайшему преследователю, Джорджу Расселлу, четыре десятые. Тогда казалось, что никто не сможет помешать двум «Макларенам» снова занять первый ряд стартового поля с преимуществом, которое сделает воскресную гонку легкой прогулкой.
Начинается третий сегмент. Сначала всех ошеломил Пиастри — он поставил рекордное время в 1:27.052. Ферстаппен после своей первой попытки отставал от него почти на четверть секунды, и осталось лишь ждать второго круга Норриса, который свою первую попытку провел неуверенно — отстал от напарника на полсекунды.
Норрису удалось обойти Пиастри с минимальным отрывом — всего половина десятой. Они проехали круги почти идентично — но если Оскару не удался первый, извилистый сектор, то Ландо потерял возможность проехать идеальный круг в последней шикане.
Когда Норрис пересек финишную отсечку, закралось подозрение, что Ферстаппен, проезжавший свои лучшие сектора, в итоге окажется позади «Макларенов». И вот Пиастри проезжает вторую попытку, и уже по эскам становится ясно, что он не сможет опередить Норриса — сразу три десятые он потерял в изгибах первого сектора. А Ферстаппен…
Ферстаппен выжимает из машины максимум. RB21 едва держится на трассе. Но будет ли этого достаточно? Он проезжает Эски и ставит лучший для себя сектор — зеленый. На втором, в Дегнере и шпильке машина в шаге от того, чтобы сорваться на выходе, — сектор снова зеленый. В Ложке он резко направляет машину на выход, делая ставку на последующую прямую, но Норрису выход удался лучше, и прямая остается за ним.
Когда дело доходит до финальной шиканы, Макс тормозит резко и поздно. Режет поворот через красно-белый поребрик — но совсем немного, чтобы лишний раз не расшатывать машину. Дает немного газа перед выходом на финишную прямую, доворачивает машину и устремляется к клетчатому флагу.
Итогом этого невероятного круга стал отрыв в двенадцать тысячных секунды. Меньше мгновения, которое человек способен осознать. Именно в такие моменты понимаешь весь масштаб таланта Ферстаппена — то, насколько близко он подбирается к пределам возможного. То, почему он уже вписал и с каждым новым шокирующим выступлением продолжает вписывать свое имя в историю. Не важно, фанат вы «Макларена», всей душой любите «Феррари» или остаетесь верны «Мерседесу» — этот круг нельзя считать следствием одной только быстрой машины. То, что мы увидели в субботу, — это мастерство и талант в их чистом виде.
Почему воскресная гонка оказалась скучной?
Речь идет, конечно, не о наблюдении за пилотажем — ведь всегда приятно видеть, как профессионалы выполняют свою работу на высочайшем уровне, тем более в «Формуле-1». Но есть несколько ключевых причин, по которым воскресный заезд не стал парадом красивой борьбы и не подарил зрителям множества обгонов, а первая шестерка и вовсе осталась такой же, как в начале гонки.
Машины. К четвертому году текущего регламента болиды стали необычайно близки друг к другу с точки зрения скорости — и на прямых, и при прохождении поворотов. Обгон чаще всего является следствием преимущества по скорости, собранной в конкретном месте. Сейчас же между машинами нет такой разницы — нет машины, которая берет все свое преимущество на прямой, и машины, которая, напротив, отыгрывается в поворотах.
Резина. Составы шин от «Пирелли» на этот этап самые жесткие — C1, C2 и C3. Разница по скорости и выносливости между ними не так велика, при этом нет такого значительного преимущества при более свежей резине, как с более мягкими комплектами. Поэтому пилоты, начинавшие гонку не на «медиуме» — например, Хэмилтон, и Окон, стартовавшие на жестких шинах, или Дуэн и Стролл, чей выбор пал на мягкие, — не получили преимущества от альтернативной стратегии.
Трасса. Пусть Судзука интересна с точки зрения пилотажа — это автодром, открытый в 1962 году. Машины тогда были короче и уже, что упрощало обгоны, например, в шпильке или Эсках. Сейчас на ней намного легче обороняться, чем атаковать. Всего два места способствуют обгонам: первый поворот — из-за того, что ему предшествует зона DRS, и последняя шикана — потому что на прямой перед ней можно забраться в слипстрим соперника и обрести преимущество по скорости.
Дисквалификации на этапе в Китае. Этот недавний опыт экстраполировался на гонку в Японии потому, что Судзука — одна из наиболее требовательных к резине трасс, а Леклер и Гасли были дисквалифицированы как раз из-за недостатка веса, ставшего следствием переизноса резины. Поэтому все пилоты экономили шины, если не представлялось четкой возможности совершить обгон.
В итоге из двадцати пилотов, стартовавших в гонке и доехавших до финиша, позициями поменялись лишь девять. Конечно, изменения происходили при пит-стопах — например, это сыграло роль для Андреа Кими Антонелли, ставшего самым молодым гонщиком, лидировавшим в гонке. Но в остальном мы не увидели ни стратегического разнообразия, ни яркой борьбы на трассе.
Анализ гоночного темпа
Я посчитал средние темпы пилотов «Ред Булл», «Макларен», «Феррари» и «Мерседес». Результаты таковы:
Макс, Норрис и Пиастри были в пределах половины десятой по среднему времени на круге. При этом быстрейшим был именно Норрис, но преимущество было настолько мало, что ни обогнать, ни даже приблизиться на расстояние менее одной секунды, чтобы открыть DRS, у него не получилось. Это дает нам понять, что машины «Ред Булл» и «Макларен» при определенных условиях могут быть равны по скорости.
Цунода справляется со второй машиной «Ред Булл» лучше, чем справлялся Лоусон: хоть на каждом этапе напарники Макса Ферстаппена финишировали во второй десятке, но по темпу Юки видно, что он привыкает к машине и со временем сможет если не быть бок о бок с Максом, то хотя бы бороться за очки. Последующие гонки к этому располагают — спринт-уик-эндов не будет до Майами, а значит, у Цуноды будет время на адаптацию и обретение уверенности в RB21.
Хэмилтон все еще адаптируется к SF-25. Его время на круге нестабильно — при этом оно демонстрирует не признаки деградации резины, а простое отсутствие привычки к машине. Льюис едет то быстрее, то медленнее, испытывает поведение болида, примеряется к его границам. Но тем не менее в этой гонке сопоставить его темп с темпом Леклера нельзя — они провели оба отрезка на разной резине.
Антонелли своим примером показал, что жесткие составы резины вовсе не изнашиваются: его отрезок на «медиуме» был более чем на десять кругов дольше, чем такой же отрезок Расселла. Однако от более длительного использования шин средней жесткости среднее время Кими только улучшилось, в то время как Джорджу понадобилось потратить некоторое время на прогрев «харда».
Краткие итоги
Впервые в этом сезоне мы увидели гонку, где «Макларен» не доминировал. Без отрыва, но на некоторых трассах черно-рыжей машине можно что-то противопоставить, пусть это и требует специфических условий и безошибочного пилотажа.
Макс Ферстаппен может составить конкуренцию пилотам британской команды — но на всех ли трассах? Как развернется интрига в чемпионате, где отрыв между четырехкратным чемпионом и Ландо Норрисом сократился всего до одного балла? Смогут ли «Феррари» выжать максимум из технических обновлений, которые привезут в Бахрейн?
Сезон постепенно начинает разгоняться, и с учетом минимальных отрывов между командами совсем скоро мы можем увидеть такую же активную борьбу за победы, как в прошлом сезоне.
Общий зачет
1. Ландо Норрис (Макларен) — 62
2. Макс Ферстаппен (Ред Булл) — 61
3. Джордж Расселл (Мерседес) — 49
4. Оскар Пиастри (Макларен) — 45
5. Андреа Кими Антонелли (Мерседес) — 30
6. Шарль Леклер (Феррари) — 20
7. Алекс Албон (Уильямс) — 18
8. Льюис Хэмилтон (Феррари) — 15
9. Эстебан Окон (Хаас) — 10
10. Лэнс Стролл (Астон Мартин) — 10
Командный зачет
1. «Макларен» — 111
2. «Мерседес» — 75
3. «Ред Булл» — 61
4. «Феррари» — 35
5. «Уильямс» — 19
6. «Хаас» — 15
7. «Астон Мартин» — 10
8. «Рейсинг Буллз» — 7
9. «Кик-Заубер» — 6
