Начало весны в этом году омрачил хаос на Ближнем Востоке из-за ударов США и Израиля по Ирану. Кризис отразился в том числе на спортивном мире — соревнования массово переносятся, возникают логистические сложности: спортсмены не могут добраться до мест проведения стартов. Столкнулись с трудностями и команды «Формулы-1». Пока не все успевают доехать до Австралии, где 6 марта должен стартовать новый сезон. Однако пока престижная серия не претерпела календарных изменений. Гран-при в Мельбурне официально не переносили, и поклонники автоспорта продолжают ждать.
А ждать действительно есть чего. Никогда за последние годы чемпионат не начинался в такой неопределенности. На старт выйдут не только привычные фавориты, но и новички — команды «Кадиллак» и «Ауди», которые уже привлекают внимание фанатов королевских гонок. Однако главная интрига — не в именах пилотов и дебютантов, а под капотом: правила сезона полностью меняют философию болидов. В этом году «Ф-1» как будто начинает все заново. Так какие секреты и возможности таит новый технический регламент?
Компактность и новая аэродинамика
В сезоне-2026 болиды стали компактнее и легче: кузов уменьшили на 30 мм в длину и на 100 мм в ширину. Колесная база сократилась на 200 мм, а сама машина стала весить на 30 кг меньше. Подобная реформа направлена на то, чтобы сделать борьбу в гонках более яркой. Болиды теперь маневреннее, а это, по идее, должно облегчить обгоны на некоторых трассах. «Поджатыми» оказались и шины: передние станут уже на 25 мм, а задние — на 30 мм. Это, по задумке, повысит аэродинамическую эффективность машины, ведь лобовое сопротивление на прямых снизится.
Кроме того, в «Ф-1» фактически отказались от граунд-эффекта — днище вновь обрело плоскую форму, а прижимной силы стало меньше примерно на 30 процентов. Возвращение к настройкам до 2022 года упростит настройку автомобиля и сделает его более предсказуемым. Но, вероятно, увеличит ошибки в пилотаже и случаи скольжения.
Одним из самых значительных решений FIA, пожалуй, стал отказ от системы DRS, которая делала многие атаки на трассе слишком «механическими». Однако с ней не попрощались полностью, а сделали более продвинутой — на замену пришли активная аэродинамика и новый «режим обгона». Первое представляет собой принцип, согласно которому пилоты смогут «поднимать» оба антикрыла: кроме привычного DRS, на заднем вводится регулировка и переднего.
По умолчанию пилоты будут ехать в «Z-режиме», а при переключении в «X-режим» передние и задние крылья будут открываться синхронно, уменьшая лобовое сопротивление и повышая скорость. Перед поворотами подвижные элементы будут возвращаться в рабочее положение, помогая балансу и управляемости за счет роста прижимной силы. Для задействования механизма отныне подойдет любая прямая, которую заранее выберет FIA и время прохождения которой займет более трех секунд, а активировать крылья теперь будет разрешено на любом расстоянии от болида впереди.
Если прежняя система DRS служила главным образом инструментом для обгона, то активная аэродинамика нового поколения ориентирована прежде всего на более рациональное использование энергии. Уменьшение сопротивления на прямых становится ключевым фактором, поскольку силовые установки 2026 года будут значительно сильнее зависеть от электрической составляющей.
Больше стратегии — меньше атаки
Суть старой системы DRS переняла так называемая обгонная кнопка — Overtake Mode. Пилоты в любой точке трассы, как при обгоне, так и обороне, смогут включать режим дополнительной мощности от гибридной установки MGU-K, если находятся в пределах одной секунды от противника. Overtake Mode расходует энергию кратковременно в усиленном режиме, не «крадя» основной запас для обычного круга. Ускорение дается за счет перераспределения доступной энергии в батарее.
Особенность режима в том, что гонщикам придется решать прямо на трассе, когда и где активировать ускорение и расходовать доступный заряд, выстраивая тактику. Многие пилоты уже сейчас жалуются, что гонки превратятся в бесконечную экономию энергии, а это, вопреки всем стремлениям FIA к захватывающей борьбе, может привести к падению зрелищности.
«Конечно, правила и условия одинаковые для всех. И с ними нужно просто смириться. В этом нет большой проблемы, потому что я за равные возможности. Но как пилоту мне в первую очередь хотелось бы атаковать на пределе. А сейчас это просто невозможно. Все, что ты делаешь, сильно влияет на уровень энергии в батарее. “Формула-1” не должна так работать», — считает четырехкратный чемпион пилот «Ред Булл» Макс Ферстаппен.
А вот пилот «Макларен» Оскар Пиастри защищает новые болиды. Он уверяет, что в машинах не появилось ничего криминального: «Да, прижимной силы меньше и скорость в целом выше, но никаких рывков при нажатии на педаль газа или чего-то подобного нет. Многое делается за кулисами с помощью программного обеспечения и силами производителей двигателей, так что болиды не будут слишком сложными в управлении. Они будут отличаться от обычных, но это просто немного другая версия пилотирования, ничего кардинально нового».
Ставка на электричество — риск или прогресс?
И, наконец, поменялся и моторный регламент. Двигатель внутреннего сгорания остался прежним, 1,6-литровым турбо V6, однако от генератора тепловой энергии, MGU-H, отказались. За электрическую часть теперь отвечает только MGU-K — генератор кинетической энергии на торможениях. Мотор внутреннего сгорания стал слабее — теперь он выдает около 544 «лошадей» вместо 748. Зато электрическая система значительно усилилась — она почти в три раза мощнее, чем раньше. В сумме новая гибридная силовая установка теперь выдает чуть больше тысячи лошадиных сил. Также ДВС полностью перешел на синтетическое топливо.
Пилот «Феррари» Шарль Леклер отметил, что спортсменам придется забыть ранее наработанные привычки и учиться управлять болидами заново. По данным симуляций, отныне у машин удивительная динамика разгона, а из поворотов они вылетают молниеносно. При этом многие переживают о слишком быстрой разрядке гибрида. Мониторить ситуацию обещает FIA — по словам руководства, если машины действительно будут внезапно терять мощность, организаторы вмешаются.
Так, если раньше ключевую роль играла стабильная отдача ДВС, то теперь многое будет зависеть от грамотного управления гибридом и эффективного восстановления энергии. При агрессивной езде заряд может расходоваться слишком быстро, а значит, пилотам придется искать компромисс между максимальной атакой и сохранением мощности на дистанции. Именно поэтому опасения по поводу внезапных «просадок» выглядят небеспочвенными: при ином распределении энергии гонка рискует превратиться в чередование всплесков и вынужденных спадов темпа.
Екатерина Мурачева
